Elég kevés időm volt mostanában, és az időjárás sem volt partner egy jó szereléshez. Most viszont épp ideálisak a körülmények, úgyhogy nekiálltam beüzemelni a Nysát. Beindult már a motor, matattam apróságokkal, de eddig nem tudtam igazán elengedni magam.

A legfontosabb dolog, mindennél fontosabb, hogy tető kerüljön a kocsi fölé. Még mielőtt bármiféle nagyszabású munkába fognék az autón, ezt a kérdést kell megoldanom. De vannak tennivalók az autón is, szeretném, ha a további munkálatok előtt önjáró lenne.

Azt már ősszel felmértem, hogy a fék teljesen rossz, az összes munkahenger cserére szorul. A kipufogó most még jó, de eléggé el van hervadva, ki kell cserélni. Bajuszkapcsoló, gyújtáskapcsoló új kell, és az elektromosságot is át kell nézni, mert az első áram alá helyezéskor pár biztosíték füstölni kezdett. Le nem olvadt, de olyan forró volt, hogy mikor kitéptem a helyéről, megégette a kezemet. Villanyszerelő Paja barátom alig várja már szerintem, hogy csodát tehessen vele.

Ez az autó 20 évet állt száraz, fedett helyen, majd kábé egy évet a szabadban. A jelenlegi állapota egy nagyon jó iránymutató arra, hogy mit kell csinálni egy autóval, ha konzerválni akarjuk, illetve mik azok a hatások, ami elől óvni akarjuk.

A leggonoszabb ellenség a víz. Ezért is kell annyira a tető. A természet ellátott minket különféle anyagokkal, szinte minden célra találunk megfelelő matériát. Valamilyen végzetes félreértésből adódóan autógyártásra épp a vas és ötvözetei találtattak alkalmasnak. (nem szívesen használom a “vas” szót, hiszen a Földön vas elemi formában nem létezik, legfeljebb lehullott meteoritok formájában) Erős, rugalmas, megmunkálható, stb. Egyetlen hátránya, hogy a legyártás pillanatában elkezd visszaalakulni vasoxiddá. A vas nem szeret vas lenni és igyekszik visszaalakulni abba a formába, amiből kinyertük. A veterános ember egyik fő tevékenységét a rozsda elleni kűzdelem teszi ki.

Halovány védelem a festék, ami elzárja a lemezekhez vezető utat a levegő és a víz elől. Ezek a korai festékek viszont még az őket hordozó gyenge minőségű acéloknál is kevésbé tartósak, így a festés védelme is kemény feladat. A lemattult fényezésű autó mindig legyen gyanús, hiszen nem csupán esztétikai problémáról van szó. A matt festés tele van hajszálrepedésekkel, amibe a víz bejut, így az ilyen bevonat alatt is gyakran rozsdát  találunk. Ha ez az autó az elmúlt 20 évet nem a tűzoltószertárban töltötte volna, mára semmi nem maradt volna belőle. Így fizikai fájdalmat okoz minden egyes nap, amit csillaggarázsban tölt.

A szertárban töltött évek megóvták a karosszériát a jelentős korróziótól. Ami van rajta, az szerintem nagyrészt az utolsó egy évnek köszönhető, amit a téglagyárban töltött. A kárpit átázása is itt történt szerintem. Sajnos a lengyel mérnököknek nem sikerült maradéktalanul megoldaniuk azt a feladatot, hogy a vizet az utastéren kívül tartsák. A tolóablakok között akkora rés van, hogy ha az ember esőben utazik, behúzott ablakokkal is frankón megázik. Az ilyen beázások nem csak a kárpitokat teszik tönkre, hanem a karosszéria réseibe is bejut a víz, és a rohadás belülről indul kifelé.

Nem szeretik a vizet a fa alkatrészek sem. A kárpitok alapja pozdorja lap, ami nedvesség hatására úgy mállik szét, mint a teáscsészébe ejtett háztartási keksz. A felhullámosodott kárpitok javítására több megoldás létezik. Az egyik a kartonplaszt.

A műbőrt le kell fejteni a pozdorjáról, kartonplasztból kivágni a megfelelő formát és erre az alapra visszaragasztani a lenyúzott bőrt. Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy az eredetiségéből veszít az autó. Látványra nem sokat, vagy akár semmit, de az új anyagok, az új ragasztók új szagokat hoznak magukkal, ami megöli a jármű eredeti hangulatát. A régi autókat sokan a szaguk miatt szeretik, kár hogy nem lehet kapni Old Car illatú Wunderbaum illatosítót. A másik megoldást egy barátom javasolta: a kiszerelt kárpitokat egyenletesen benedvesítjük és sík felületek közé szorítva lesúlyozzuk.

Bármiféle roncsolás előtt ezt fogom kipróbálni.

Haladjunk tovább! A konzerválás igen szép példáját láthatjuk a futóművön, aminek az alkatrészei vastagon tocsognak a zsírban. Nem lehet tudni, hogy konzerválási szándékkal kenték-e be (kizártnak tartom), vagy a közismerten nyikorgó futóművet próbálták halkítani újabb és újabb zsírdózisokkal. Könnyen lehet, hogy később üzemszerűen is úgy fognak kinézni a gömbfejek, mint most, mindenesetres a rozsda messze elkerülte ezeket a helyeket, tehát ha konzerválni akarunk, a zsírral nem szabad spórolni. Nem véletlenül vannak rá szavak is. A “lezsírozva” kifejezés pontosan azt jelenti, hogy az örökkévalóság számára szeretnénk konzerválni valamit. Eddig az elmélet. A gyakorlaban mégis történt némi előrelépés (vagy inkább hátra), ugyanis a Nysa megtette nálam az első métert -hátrafelé. Mivel fék még nincs rajta, egy dobogókői túrát nem vállalnék be vele, de ha már jár a motor, mozogjon is az autó. Egy korábbi videón láthat, amikor 20 év állás után először beindult a motor. Akkor egy konyhai tölcsér volt a tank, ami jó magasra emelve pár másodpercre elegendő üzemanyaggal látta el a kéttorkú Weber karbit és azon keresztül a 2,1 l-es motort.

Természetesnek tőnt a folytatás, hogy az üzemanyagellátó rendszert kellett működésre bírni. A korábbi képeken látható, hogy a tankajtó természetellenes pózban be van feszülve a saját nyílásába. Hogy ez miképp került ebbe az állapotba, rejtély, mindenesetre ki kellett nyitni, ami nem volt egyszerű. A tankajtót tartó lemez rendesen el volt görbülve, de végül sikerült a helyes pozíciót eltalálni. Látható a képeken, hogy a csukódását semmi sem csillapítja, a rugó elemi erővel csapja neki a fényezésnek. Erre ki kell találnom valamit.

A tankajtó megnyílása eléggé szimbolikus lépés is volt egyben. Erre akkor jöttem rá, amikor később a második ötliteres kanna tartalmát borítottam bele, tudván, hogy ha mérne a szintmérő, meg sem rebbenne még a mutató. Egy veteránautó bármikor képes feneketlen pénznyelővé válni, ennek egyik beöntőnyílása épp most nyílt meg.

Szerencsére ezeken a régi konstrukciókon van még tankleengedő csavar. Egy öblítés után megállapítottam, hogy semmiféle szilárd szennyeződés nincs benne. Ez nagy szerencse, hiszen egy rozsdás tank keményen megkeseríti a veterános ember életét. Úgy döntöttem, nem szedem szét, és már borítottam is bele nyálat. Ezzel innentől kezdve semmiféle teendőm nem volt, az AC szépen pumpál, a motor vígan duruzsol. Így hát megejtettem az olajcserét is, 20 percig járattam egyhuzamban. A motor szépen melegszik, a termosztát nyit-zár, víz, olaj sehonnan nem szivárog.

Nem volt könnyű megállnom, hogy ne induljak el vele egy próbakörre. Ebben még az is csak nehezen tartott vissza, hogy semmiféle fék nincs az autón.

A fék nem lesz egyszerű művelet. Eddig összesen 2 db zsírúj munkahengert sikerült beszereznem, egy garnitúra gumifékcsövet és egy vadiúj szervódobot. A fékszervó ránézésre csavarra megegyezik a Ladáéval, különbség csupán a pedálhoz, illetve rudazathoz történő csatlakozásban van, illetve a belső rugó erejében. A Lada főfékhenger is rámegy csont nélkül (bár ránézésre nem egyforma), egyet be is készítettem, mert könnyen lehet, hogy beszerelésre kerül. Elég nehéz gyári fékalkatrészeket szerezni, a féknél pedig nem szeretem a kókányolást meg a bontott, labilis darabokat. A Fékhidraulika minden alkatrésze legyen vadonat új!

Eddig sikerült jutnom eddig. Ha lesz rajta fék, el tudok gurulni vele a közeli autómosóba, ahol egy komplett alváz-motortakarítást kap és folytatódhat a munka.

Cimkék: nysa, szerelés, Veterán