8 év intenzív használat messze kimeríti a tartósteszt fogalmát, az összegyűlt tapasztalatokat ezennel megosztanám a nagyérdeművel, okuljon belőle mindenki.

Már a vége felé...

2002-ben került hozzám az autó, akkor volt 8 éves és 111000 Km volt az órájában. Előtte is Fiatom volt, egy Fiorino, nagyjából uganazzal a motorral. Azelőtt egy Uno, amiben az őskövületnek számító, de annál kiválóbb lökőrudas 903-as motor volt. Az azelőtti Fiatom egy 127-es volt, ugyanezzel a motorral, de az első autómban, egy Trabantban ugyanez a motor volt. Szerettem a szögegyszerű, de minden körülmények között működő technikát, semmi félelmem nem volt egy újabb Fiatba beleülni, hiába károgják, hogy szar az olasz autó, többnyire olyanok, akiknek még sosem volt.

A fényképről azonnal beleszerettem az autóba, pedig mai eszemmel nem vennék olyan autót, ami körbe van sötétítve és sportkipufogó van rajta, de akkoriban nem gondoltam mélyebben a dolgok mögé. De ennek a tapasztalatok szerint nem is volt jelentősége.

Azalatt a 8 év alatt, amíg használtam, nem sok gondom volt vele, városi, városközi rohangálásokra ideális kocsi. Cserélni, javítani a kopó alkatrészeken kívül csak azokat a dolgokat kellett, amikről a népítéletben is olvashatunk vagy a Punto fórumon.
Ezekre előre fel lehet készülni, nagy anyagi érvágást egyik sem okoz és ha az embernek van egy jó krovakészlete, bármit megjavíthat rajta házilag.

Az első dolog, amivel szembesültem, a ropogó hátsó futómű. Ezt a lengőkarcsapágyak elkopása, esetenként széttörése okozza, javítani egyszerű, egy felújító szett tizenpárezer forint, a javítás pár óra. Ha olyan puntót látunk, aminek nagyon negatív a hátsó kerekek dőlése, az valószínűleg ebben a betegségben szenved. Emiatt nem megvenni ostobaság, ha ma nem lóg a kerék, majd holnap fog.

Gyanús volt a permanens fagyállószag, meg a fűtés használatakor iszonyúan párásodó ablak. Az édeskés ízű tócsa a taposólemezen. Igen, a fűtőradiátor. Szinte mindegyiken cserélni kell, az új darab ára 4500.- Ft, berakni egy szívás.
A radiátor az autó legbelsőbb alkatrésze, ennél beljebb nincs semmi. A műszerfalat lebontani, a bitumenes szigetelésre ráragadt fűtést leszedni és visszarakni két délutánomba került, ennek az időnek a nagy részét fejjel lefelé töltöttem, a lábam a fejtámla vonalában égnek meredve, a fejem a műszerfal alá szorulva. Ha megint csinálnám, legelőször az üléseket szedném ki, de akkor erre valamiért nem gondoltam.
A bitumenre ragadt fűtésdoboz csalóka, mert annyira mereven áll még kicsavarozás után is, hogy az ember nem meri rendesen megfeszegetni, mert azt hiszi, hogy tartja még valami csavar, így rengeteg idő ment el gondolkodással és feleslegesen kitekert csavarok visszarakásával.

Ez egy olyan meló, amit egy férfiembernek az életben legalább egyszer meg kell csinálnia, de nem szívesen élnék ebből. Az utángyártott alkatrész ha nem fagy szét, örök, mint a nyomor.

Amivel sokat szívtam, az a hátsó lámpák csatlakozóinak állandó kontaktzavara. Olaszautó fikázók rögtön emlegetni kezdik az ilyen autók elektronikai megbízhatatlanságát, de ennek ehhez semmi köze. Az előző tulaj fekete lámpafestékkel lefújta a hátsó lámpát, amin az 5W-os ízzó épp csak keresztülpislákolt. 10W-osra cserélte. A csatlakozó meg nem erre volt tervezve, sőt a lámpa sem, mert a csatlakozó elégett, a lámpabúra meg megrepedezett a helyzetjelző magasságában. Ezeket a gyárira cserélve soha többet nem volt elektronikus gondom az autóval.

Ahogy a kipufogót is gyárira cseréltettem és végre élvezhettem, hogy milyen csendes is ez a kisautó. Rögtön hallottam, hogy a váltóból valami halk nyenyergés hallatszik, ami egyre erősödött, mígnem a Bocskai úton úgy megállt alattam az autó, mint a szög. Mikor húzták fel a trélerre, inkább elmentem egy ház mögé mert nem bírtam hallgatni. Olyan volt, mintha a fogaskerekek csapágygolyókat ropogtattak volna. A váltócsere ára nem volt horror és soha többet semmi bajom nem volt a váltóval.

A fenntartása filléres. Fékbetét 3000.-Ft-tól van hozzá, egy vezérmű szett (szíj, görgő, vízpumpa) 11000.- Ft-körül van hozzá, 60 ezrenként illik cserélni. Olajra sem kényes, a legócskább olajjal is kimegy a világból.

Az utastér meglepően tágas. Érdekes, hogy ebben le tudom venni a kabátomat, édesanyám Corollájában nem, sőt abban alig férek el, pedig kívülről jóval nagyobb autó. A meredek hátfal miatt a csomagtér apró méretét meghazudtoló mennyiségű kacatot lehet bepakolni. A hátsó ülés (ami az S kivitelben csak egyben dönthető) ledöntésével kombiszerű rakteret kapunk. Igen kevés olyan helyzet volt, hogy logisztikai problémámat nem sikerült a kis puntóval megoldanom. A Simson robogó egyben befért, még az ajtót is le tudtam csukni.

Ült a segge

Mikor az MZ-t vettem, a hozzá kapott tartalék alkatrészek is simán befértek, pedig leizzadtam, mire lehoztuk a padlásról.

A hasonló kategóriás autókhoz képest ennek a legjobb az utastere. A B Corsához képest limuzinszerű a hátsó ülés. A Swifthez gokartszerű üléspozíciójához képest luxusautóban érezhetjük magunkat.
Bár a műszerfal kopogós, az utas előtti rész puha, egyáltalán nem kelti az igénytelenség benyomását. Az ajtókon valódi textil, ami a kóreai kisautókban csak álom.

A kormány szervó nélkül is akár egy kézzel tekerhető parkoláskor, nem is hiányzik belőle.
Amit nagyon szerettem, hogy a világítás kikapcsol, ha leveszem a gyújtást, lehetetlen, rajta felejteni és nem akar az autó nevelni engem mindenféle csipogással, sípolással. Nem értem, miért nem így csinálta minden gyártó.

A 3 ajtós kivitel ajtaja akkora, mint a Zeppelin hangárjának az ajtaja. Soha nem fejeltem le tetőt, oszlopot és még az 1.80 magas vitorlás hajómodellemet is egyben be tudtam rakni hátra bármiféle szenvedés nélkül. Bár nem árt, ha utasaink figyelmét felhívjuk az ajtóra a parkolóban kiszállás előtt, mert nem állhat olyan messze kocsi a puntótól, hogy az ajtóval el ne érnénk. Nagyon könnyű nekinyitni bárminek és a szél is pikpakk kikapja az ember kezéből. Ajtóhatároló nem tudom, hogy van-e benne, ha van, akkor jól eldugták, mert akadópontokat nem nagyon érzünk. Amit én szerettem is, mert nem szeretek erőszakoskodni egy ajtóval, hogy nyíljon már ki vagy csukódjon be.
A biztonsági öv meglepően hirtelen akad be, elég egy hirtelen előredőlés és máris rabok vagyunk. A B oszlopon állítható az öv magassága, soha nem éreztem, hogy kényelmetlen lenne. Elég magasan ülünk benne, a majompóz olasz sajátosság és én szeretem is, nem szeretem, ha a szememmel egyvonalban van a műszerfal teteje. A pedálok puhák, a váltó, a kormány könnyen jár, még a legcsenevészebb csajszi is fölényesen kezeli a szerkezetet.

A műszerezettség nem túl gazdag, az alapkivitelben egy sebesség-, egy üzemanyagszintmérő és egy óra van. A már felforrt vízre egy lámpa hívja fel a figyelmet. Fillérekért kapható bele vízhőfokmérős, fordulatszámmérős műszer, érdemes lecserélni. Bár nekem az óra jobban hiányzott, mint amennyi hasznot a fordulatmérő hajtott, ilyen esetben érdemes berakni a gazdagabban felszerelt kivitel tetőpaneljét, amin a sokkal jobb belső lámpa mellett kvarcóra is van.

A váltó áttételezése városi használatra ideális. Az 55 lóerős motor a kis kasznival és a rövid váltóval megy, mint a mérgezett egér. Autópályán viszont elfogy a teljesítmény. Körülbelül 110-es tempóig autó és sofőrje jól érzi magát. Én egyszer kipróbáltam (természetesen német autópályán) és 170 re gyorsult, de ez teljesen értelmetlen dolog.

Ez a típus galvanizált karosszériával került forgalomba, rohadást csak a korábban törött példányokon láthatunk. A 16 éves autón semmiféle korróziós probléma nem tapasztalható. A borító lemezek ha nem is annyira, mint a swiftnek, de elég vékonyak, városi használatkor igen könnyű összeszedni rá pár ajtónyitást. Ezért a legtöbb puntó oldala hullámos. Ezzel érdemes megtanulni együtt élni, mert sok mindent nem tehetünk ellene.

Kb. 190 ezer km után hengerfejtömítést kellett cserélni. Ha hidegen 3 hengerrel indul, érdemes erre is gyanakodni. Nekem a felismerés akkor jött, amikor a hengerbe folyó víz miatt nem fordult körbe a motor indításkor. Kis trükkel még így is hazavitt. A javítás 15e Ft-ba került anyaggal, hengerfej síkolással, új olajjal együtt. Ja, meg két délutánomba munka után.

Jól látható, hogy melyik henger kapta a vizet

Ezek után felvont szemöldökkel hallgatom barátaim, ismerőseim történeteit 150e Ft-os szervizszámlákról hengerfej ürügyén, meg hasonló horribilis javítási költségekről. Egy puntósnak ezek ismeretlen fogalmak.

A vezetőülés háttámláján 280e km-nél kezdett felfesleni a kárpit. Addigra kétszer cseréltem lengőkarcsapágyat, egyszer váltót és egy párszor olajat. A legnagyobb meló a fém fékcsövek teljes lecserélése volt. A hátsó lengéscsillapító cseréje után hazafelé az első fékezésnél betoltam a pedált tövig. Kiderült, hogy a szereléskor megbolygatott fékcső elrepedt. Elképedve láttam, hogy acél fékcsöveket alkalmaznak. Eredetileg szinterezve voltak, de az lerohadt és az acél is elrohadt, hogy szinte alig várta, hogy valaki hozzáérjen.
3e Ft-ért legyártották nekem egy közeli autósboltban a kívánt méretet, csak fel kellett szerelni.

300e km után a beltér igencsak lelakottá vált, bár ez nem törvényszerű, inkább a használatból ered. Szállítottam vele mindent, és nem nagyon vigyáztam rá.

Említettem már, hogy milyen kiváló cipekedőautó. A csomagtérajtó kulccsal és belülről az ülés melletti kallantyúval is nyílik. Idővel a zár teljesen berohadt, mert sosem használtam. Berohad még a hátsó ablaktörlőmotor tengelye is. Eleinte nyikorgott, majd megállt. Idejében megzsírozva ez is örök.

Ezen a pár apró hibán kívül olyan szerkezet birtokába kerül az ember, amivel szinte soha semmi gondja nem lesz, biztosan lehet számítani rá, hogy beleülve az autó elindul és meg is érkezik a célba.

Ez utóbbi egyszer nem sikerült. Sajnos egy malőr következtében az eleje összetört. Mivel akkor már túl voltunk a 320e km-en (ridegtartásban), és már korábban is gondolkodtam, hogy frissíteni kellene valami újabbra, nem csináltattam meg, eladtam.
Mikor elvitték, sírtam. De komolyan.

Így végezte...

És hogy egy ilyen szerelem után hogy dönt az ember?
Kiderül.